Un Avion dans le Ciel

Des carlingues serrées, des genoux frappés, des coudes lésés: tous les vrais problèmes pour les flyers d’aujourd’hui. Mais la Federal Aviation Administration a déclaré que ce n’était pas son problème – en annonçant mardi qu’elle ne réglementerait pas la taille des sièges et le dégagement pour les jambes des compagnies aériennes.  La décision a pris la forme d’une lettre en réponse à une action en justice intentée par le groupe Flyers Rights.  Flyers Rights a déclaré que la réduction des sièges, appelée sièges à la sardine, présentait un problème lors des évacuations d’urgence, d’autant plus que les passagers plus gros pourraient avoir du mal à sortir rapidement des sièges.  Mais la FAA a déclaré que la taille actuelle des sièges n’est pas un problème de sécurité. « Le temps nécessaire aux passagers pour se lever, même si ces sièges sont relativement étroits et rapprochés, est inférieur au temps nécessaire pour que les issues de secours commencent à fonctionner et à la ligne qui commence à se former dans le couloir , « Dorenda Baker, directrice exécutive du service de certification des aéronefs de la FAA, a déclaré dans sa lettre.  Elle a ajouté que les tests de la FAA montrent que largeur et inclinaison des sièges – distance entre les dossiers – ne pas ralentir les temps d’évacuation; au lieu de cela, la mesure dans laquelle les passagers font attention pendant les instructions de l’équipage de conduite affecte grandement la vitesse à laquelle ils peuvent sortir de leur siège.   « La FAA n’a aucune preuve qu’un passager typique, même un plus grand, mettra plus de quelques secondes à se lever de son siège », a déclaré Baker.   Flyers Rights a déclaré qu’il ne s’agissait pas uniquement d’évacuer, car un siège bien ajusté peut entraîner des raideurs et des douleurs aux articulations, ainsi que des risques de formation de caillots sanguins mettant en jeu le pronostic vital.   Depuis 1978, les sièges se sont rapprochés de 3 pouces alors que les compagnies aériennes chargent plus de passagers sur chaque vol, selon FlyersRights.   

La largeur moyenne des sièges de nombreuses grandes compagnies aériennes a diminué de 1 1/2 pouce, pour atteindre environ 17 pouces, rapporte le Washington Post.   Dans une pétition de 2015, Flyers Rights a déclaré que près de la moitié des passagers hommes avaient des épaules plus larges que la moyenne des sièges d’autocar. Et le pas du siège a été réduit de 35 pouces à 31 pouces, avec certains aussi bas que 28 pouces.   L’année dernière, une cour d’appel a ordonné à la FAA d’examiner la question du point de vue de la sécurité et de présenter des preuves à l’appui du refus de la pétition de réglementer la taille du siège.   À son avis, la juge Patricia Millett, de la Cour d’appel américaine du district de Columbia, a fait référence à « L’affaire de l’incroyable compagnie aérienne en diminution ».   « Comme beaucoup l’ont sans doute remarqué », écrit Millett dans la décision, « les sièges des avions et leur espacement sont devenus de plus en plus petits, tandis que la taille des passagers américains a augmenté. »   Flyers Rights a déclaré que rien n’avait été fait pour régler le problème, notant que la FAA était déjà intervenue pour définir des règles relatives à d’autres aspects des sièges d’avion, notamment en ce qui concerne les ceintures de sécurité, les appuie-tête et l’ignifugation.   Le président du groupe, Paul Hudson, a déclaré à NPR que, à condition que le soutien du public soit suffisant « et que la FAA refuse toujours de faire quoi que ce soit, nous pouvons former un recours en justice d’ici le 1er août ».

Il n’y a pas de région habitée de la Terre à l’abri des incendies de forêt. Généralement difficiles à contrôler, elles causent des dommages extrêmement importants, dépassant de loin les ressources naturelles, car elles consomment des propriétés et des structures, forçant l’exode massif des habitants et mettant leurs biens en péril.  Étonnamment, les vues spectaculaires d’avions et d’hélicoptères, d’origines et de dimensions variées, volant ou planant à basse altitude et entraînant une épaisse fumée, des projections d’eau, un retardateur ou même une mousse sur les flammes, n’ont pas l’effet défini attendu. des centaines ou des milliers de pompiers forestiers qui sont «au centre de l’action». Certains d’entre eux, en fait, viennent des airs et descendent aux endroits les plus critiques, en rappel des hélicoptères en vol stationnaire ou du parachutisme des avions.   Les raids aériens bombardés d’eau et de retardateurs de flamme, quel que soit le volume lancé par passe, ont pour objectif principal la progression et l’orientation des langues de tir, faciliter le travail et augmenter la sécurité des pompiers sur le terrain, souvent encerclé par le feu.  Comme les récents incendies au Portugal et en Israël (mont Carmel), l’incendie qui a duré depuis longtemps en Californie en 2017 est un exemple de l’effet destructeur des flammes, répété en passant, avec une intensité supérieure à celle de la même période de cette année. 2018 et chiffres effrayants: combustion de 280 000 acres, évacuation de 100 000 personnes, destruction de 8 900 maisons et mort de 43 personnes. Près de 11 000 pompiers ont été impliqués.   Les aéronefs à voilure fixe et tournante, de tous types, dimensions et propulsions, bien qu’ils soient rarement eux-mêmes des agents d’extinction des incendies bien définis, sont indispensables au processus d’attaque des flammes ou à ce que l’on pourrait appeler la «gestion des incendies»: ouvrir des espaces dans la forêt, leur délimitation et, autant que possible, la réduction de la vitesse de progression du feu, qui est un rôle clé des retardateurs de flamme, lancés de l’air dans des nuages ​​colorés de liquide visqueux, sur le terrain est jusqu’à deux jours.  Les avions et les hélicoptères sont modifiés pour pouvoir être alimentés avec un maximum d’eau et de retardant, en les mettant au feu des points stratégiques, en utilisant la gravité (chute libre) ou avec pression.   

La ressource la plus simple consiste à utiliser des «seaux» de grande capacité immergés sous le fuselage de l’hélicoptère alors qu’il est en vol stationnaire près de l’eau. Quand il est plein, les hélicoptères le portent au point de lancement, qui est contrôlé par l’ouverture du baquet inférieur. Une méthode plus sophistiquée consiste à utiliser un tuyau flexible appelé tuba et une pompe à eau qui, lorsqu’ils sont abaissés sur une source quelconque, aspire le liquide dans un réservoir spécial à l’intérieur de l’aéronef, également équipé d’un système de lancement en chute libre.    Toujours dans le chapitre des hélicoptères «hors du commun», le S-64 Skycrane (grue à air) d’Erickson Air-Crane est un géant capable de transporter jusqu’à 10 000 litres d’eau ou de retardant, en les lançant en volumes contrôlés. La S-64 peut être équipée d’un «pistolet» avant qui lance de la mousse sous pression sur les flammes. Pour être alimenté par n’importe quelle source d’eau de profondeur minimale, le Skycrane peut utiliser différentes ressources: le «seau» ou le tuba ou, de la même manière que les avions amphibies, collecter le volume souhaité lors de la mise en haie au-dessus de l’eau, en bénéficiant des avantages suivants: l’effet de compression de l’eau sur l’entrée de collecte, qui se fait en quelques minutes. Tous les hélicoptères commerciaux et militaires, même ceux monomoteurs, peuvent être adaptés aux missions de lutte contre l’incendie.   Il en va de même pour les aéronefs à voilure fixe. L’exemple le plus élémentaire est celui des avions agricoles, lorsque le réservoir de produits agrochimiques est utilisé pour transporter et asperger de l’eau ou un retardateur près du feu.