Un Avion dans le Ciel

Qui, enfant, n’a jamais rêvé de monter à bord d’un avion de chasse ? Comme beaucoup de petits garçons, j’ai rêvé de devenir pilote. Au final, je suis devenu tout autre chose, mais le mois dernier, j’ai tout de même pu toucher du doigt ce rêve : j’ai volé à bord d’un avion de chasse ! J’ai réalisé cette expérience à Paris, et ce fut une expérience indescriptible. Ce jour est une expérience totalement extraordinaire. Le problème, c’est que le reste paraît insipide, comparé à cette expérience. Par conséquent, je ne sais plus trop quelle activité inédite je vais bien pouvoir réaliser. Parce que mon cv commence à être bien rempli. Voltige, escalade, promenade en buggy… A partir du moment où je peux m’essayer à une activité étonnante, je ne me pose pas trois mille questions. Beaucoup de gens trouvent ce comportement aberrant. Mais ça n’a rien à voir avec un caprice, en fait. Voilà deux ans, vol baptême Fouga Magister Rennes j’ai perdu un ami que je connaissais depuis toujours. Personne ne s’y attendait. Cette mort soudaine m’a beaucoup fait réfléchir. J’ai compris que je n’étais pas éternel. Bien entendu, ça n’avait rien de neuf. Mais cela restait jusque-là loin de mon champ de vision. Cette perte m’a montré à quel point c’était réel. On ne peut pas vivre de façon normale dès lors qu’on sait combien la vie est brève : cette intelligence vous décide à regarder les autres vivre, à savourer. Certains disent que les individus ayant failli mourir savourent leur chance. Je suis dans le même cas. La perte d’un proche qui m’a permis de m’en rendre compte, mais le message est passé ! Si je devais vous donner un seul conseil, ce serait de vivre votre vie sans perdre de temps. Ce conseil peut sembler être un poncif. Toujours est-il qu’très peu de gens l’appliquent. Surtout ne prenez pas racine. Sortez, profitez au maximum de vos proches, tentez toutes les expériences qui vous tentent. Vivez chaque jour comme si c’était le dernier. Et si le vol en avion de chasse vous fait rêver, mettez-y le prix ! Voilà le site où j’ai trouvé le mien, si vous habitez du côté de Avignon.Je vous laisse le lien vers le site spécialiste de ce de vol en avion de chasse.

Voler est une sorte de traînée. Il existe de nombreux tracas de routine – les files d’attente à l’aéroport, les sièges exigus dans l’avion, le décalage horaire une fois arrivé à destination – sans parler de tous les retards et annulations que vous ne pouvez pas prévoir. De même que dans les années à venir, les voyages en avion pourraient s’avérer beaucoup plus frustrants en raison du changement climatique. Le courant-jet se renforce à haute altitude, ce qui signifie que dès que vous serez en l’air, vous serez plus enclin aux turbulences. Et si vous voyagez depuis des pays européens vers les États-Unis, tout simplement, face au courant-jet, votre vol aérien prendra probablement plus de temps que les sorties d’aujourd’hui. Mais attendez, il y a plus. L’industrie de l’aviation peut également faire face à des mers croissantes et à des tempêtes plus violentes ainsi qu’à des vagues de chaleur. Les interruptions qui retardent ou font atterrir les avions et endommagent les aéroports sont susceptibles de devenir un peu plus courantes. « Les événements météorologiques deviennent généralement beaucoup plus extrêmes, et qu’il s’agisse de chaleur, de tempêtes, d’inondations ou de conditions liées aux turbulences, ceux-ci sont assez défavorables pour l’aviation », déclare Ethan Coffel, un étudiant universitaire en recherche scientifique sur l’environnement au Columbia College. des conditions météorologiques extrêmes. « Beaucoup d’éléments du voyage aérien seront influencés par cela, nous avons donc seulement commencé à vérifier exactement quels seront les effets et comment nous pouvons nous y adapter. » Voici ce que toute cette agitation pourrait impliquer pour vos plans. L’été dernier, un afflux de chaleur à Phoenix a provoqué l’annulation de plus de 40 vols aériens, les températures atteignant les 119 degrés Fahrenheit. Cela a principalement affecté les jets locaux de Bombardier, qui n’étaient pas autorisés à voler à des températures précédemment mentionnées de 118 degrés. Les plus gros Boeing et Airbus pourraient en fait s’enlever normalement. Cependant, une chaleur encore moins extrême peut causer des difficultés aux avions. À mesure que les plages de température augmentent, l’atmosphère devient plus mince, ce qui rend plus difficile pour les ailes de générer suffisamment de portance tout au long du décollage. L’élimination d’un certain poids, c’est-à-dire le transport de moins de voyageurs ou de beaucoup moins de fret, simplifie grandement le décollage de tout avion. À l’avenir, environ 10 à 30% des vols supprimés pendant l’heure la plus populaire de la journée nécessiteront probablement des restrictions de poids, ont rapporté Coffel et ses collègues l’année dernière dans le journal Weather Alter. L’équipe a évalué 19 aéroports internationaux importants dans le monde et des projections environnementales pour ces régions de 2060 à 2080. Ils ont découvert que la chaleur où les vols aériens commencent à rencontrer des problèmes est déterminée par le type d’avion ainsi que par la hauteur de l’aéroport et la durée de la piste. Une altitude plus élevée signifie une atmosphère plus mince, et des pistes plus courtes impliquent une portée moindre pour qu’un avion développe la vitesse supplémentaire dont il a besoin pour décoller par temps très chaud. Les vols long-courriers seront particulièrement vulnérables car ils doivent avoir des charges complètes de carburant, ce qui les rend plus lourds. Dans certains cas, une chaleur de 90 ou 100 niveaux sera suffisante pour empêcher un avion de décoller à sa masse optimale, dit Coffel. Tout cela signifie que certains aéroports souffriront plus que d’autres. L’aéroport LaGuardia de New York n’a de place que pour de brèves pistes. « Vous n’avez pas réellement besoin d’une température plus élevée [d’une] pour exiger des limitations de poids corporel », déclare Coffel. Les aéroports internationaux de Phoenix et de Dubaï ont depuis longtemps des pistes, aviation mais se font claquer par une chaleur intense. L’aéroport international de Phoenix Skies Harbour peut également être désavantagé en raison de sa hauteur de 1000 pieds. En revanche, les aéroports situés dans des environnements moyens avec des pistes relativement longues (comme le terminal de l’aéroport John F. Kennedy de New York, le terminal de l’aéroport d’Heathrow à Londres et le terminal de l’aéroport Charles de Gaulle à Paris) ne seront pas beaucoup affectés. « Les aéroports de l’Europe occidentale traditionnelle n’ont fondamentalement pas ce problème car il fait rarement aussi chaud », a déclaré Coffel. Pour les vols qui doivent être allégés, les restrictions de poids corporel moyen varieront probablement de 0,5 à 4% du carburant et de la charge utile. Pour un Boeing 737, réduire son poids de 0,5 % signifierait renoncer à 720 livres, soit environ trois voyageurs et leurs bagages. « Si vous avez probablement fait cela à un tas de vols aériens, cela coûtera beaucoup d’argent », dit Coffel. Les vols aériens les plus longs au départ de villes plus chaudes comme Dubaï doivent déjà offrir moins de sièges s’ils sont supprimés pendant la zone la plus populaire de la journée, mais cela peut devenir un peu plus courant dans les années à venir, dit-il. La bonne nouvelle est que les voyageurs ne seront probablement pas touchés par des limites de bagages supplémentaires ou des frais plus élevés ; il est plus probable que les compagnies aériennes n’auront qu’à offrir moins de sièges sur certains vols aériens, dit Coffel. Dans de rares cas, cependant, il peut faire si chaud de manière inattendue que les quelques passagers se font éjecter d’un vol. Les compagnies aériennes pourraient limiter l’impact de la chaleur extrême en installant des pistes plus longues. Néanmoins, l’extension des pistes coûte cher, il n’y a souvent pas d’espace pour le faire dans les zones urbaines. Une autre solution serait de reprogrammer des vols aériens plus longs-courriers pour partir dans les périodes les plus froides de la journée.

Mon vol a commencé des années avant ma première leçon. Dans l’une de mes publications précédentes, The Joy of Soaring, j’ai détaillé les heures passées en tant qu’enfant à regarder des avions au terminal de l’aéroport de Chicago Midway (MDW), à laisser tomber des nickels dans les jumelles à pièces au sommet de la plate-forme d’observation du terminal, désormais supprimée. « Ces excellentes machines argentées prendraient de la vitesse et monteraient dans l’atmosphère en pliant leurs pneus parce qu’elles grimpaient », ai-je publié. «Je regarderais jusqu’à ce que je fuis les avions ou l’argent. Chez MDW, c’était normalement ce dernier. Mais j’étais connecté. Je ne suis même pas certain de savoir pourquoi, mais j’étais accro. Je n’ai jamais perdu ce sentiment d’admiration et de questionnement pour avoir une chance de voir le monde d’une manière que peu d’autres personnes pouvaient à l’époque. Doug Stewart, instructeur de vol certifié depuis toujours et pilote-examinateur désigné par la FAA dans le Massachusetts, le reconnaît du point de vue philosophique : « Voler nous donne une perspective du monde d’une manière qui nous permet de réaliser notre insignifiance du point de vue cosmique, mais en même temps l’envol nous avons la capacité d’avoir le contrôle de notre destin », m’a-t-il dit. Exactement quel merveilleux paradoxe. Comme ci-dessus, donc ci-dessous. L’aviatrice étudiante Eva Kozlowski, une autre habitante de Chicago, se souvient que sa passion pour l’aviation avait également commencé à MDW. « Je faisais du vélo là-bas et voyais des avions de l’extérieur d’une clôture pendant de nombreuses heures. » Du centre du Colorado, Kaleb Timberlake a déclaré que sa tante Madeleine, une instructrice de vol, l’avait fait commencer. Austin, texas Henderson, un pilote privé récemment produit, ne sait même pas exactement pourquoi il a commencé à penser au vol plané, bien qu’ils aient des amis qui volent. « Je me souviens avoir informé ma femme peu de temps après notre mariage en 2004 que je savais juste que je voulais envisager des cours, mais la fonction et d’autres problèmes m’ont gêné. » Il a commencé à suivre des cours de vol à voile en octobre 2018 et a réussi son tour de contrôle de pilote personnel en mars. Le nouveau coaching pilote connaît une résurgence après que la FAA a noté des chiffres décevants de début d’études collégiales en 2009 d’à peine 70 000 personnes. L’année dernière, l’agence a délivré près de 168 000 certificats d’aviateur à des étudiants universitaires. Cependant, le nombre d’individus qui préparent réellement leurs certificats personnels est toujours le même que celui de l’année dernière, et bien sûr les chiffres n’expliquent pas l’inspiration juste derrière les débuts des étudiants, ni pourquoi certaines personnes abandonnent avant d’obtenir une licence. En utilisant la rareté des pilotes d’avions professionnels, beaucoup de ces départs pourraient être liés à des aviateurs professionnels. Vous trouverez 6 à 30 jours d’attente autour des listes dans certaines écoles de pilotage, en partie à cause d’une pénurie de CFI. La FAA a déclaré que les chiffres de CFI étaient en hausse de 15 % par rapport à 2009, mais ce n’est toujours pas assez de formateurs pour gérer un tsunami de pilote professionnel couplé à de nouveaux étudiants qui souhaitent voler eux-mêmes pour les affaires ou le plaisir. Bien qu’apprendre à voler soit époustouflant pour la plupart d’entre eux, la procédure exige une fonction qui commence par devenir et rester structurée dès le premier jour. Les problèmes vont de trouver un bon entraîneur, de remplir les papiers appropriés pour l’élève-pilote, de choisir une école Part 61 ou Part 141, de réserver du temps pour étudier, de trouver comment couvrir cette aventure et bien sûr de passer du temps à respirer et à se souvenir le processus est toujours censé être amusant. Faire une certification de pilote personnel indique qu’un aviateur peut transporter des passagers dans de bonnes conditions météorologiques, de jour comme de nuit, à bord d’un avion monomoteur. Les étapes menant à cette certification consistent à passer un test d’information écrit ayant un score d’au moins 70 pour cent. La partie sensible du dernier examen comprend une rencontre avec les DPE qui testent les candidats sur les sujets de connaissances décrits dans les spécifications d’accréditation de l’aviateur, accompagnés d’un vol réel dans l’avion d’entraînement, dans lequel les candidats démontrent une capacité de vol remarquable. Les entraîneurs de vol certifieront que les étudiants satisfont à toutes les spécifications de la FAA avant de donner leur signe de tête pour l’examen sensible. « Bien qu’apprendre à voyager soit à couper le souffle pour la plupart, le processus a besoin d’une fonction qui commence par se structurer et rester structuré dès le premier jour. » Le parcours administratif d’un étudiant commence par « Devenir un aviateur individuel », une liste des exigences sur le site Web de l’entreprise – faa.gov. Il y a d’abord l’examen médical. Une liste des examinateurs de soins de santé approuvés se trouve sous le lien hypertexte « rechercher un AME » sur le site Web de la FAA. Les candidats doivent avoir au moins 16 ans pour tout avion piloté ou 14 pour un planeur, ainsi que parler couramment l’anglais. Ensuite, un programme de certificat d’étudiant-pilote commence sur le site du programme d’accréditation et de notation des aviateurs incorporés – icara.faa.gov – en cliquant sur « Nouveau pour l’IACRA ». N’oubliez pas de vérifier votre inscription. Une certification d’étudiant arrive dans 3 à 4 jours et doit être entre les mains avant que les élèves puissent jouer en solo, à peu près au moment où ils peuvent rencontrer des conditions telles que le coaching de manière significative de la composante 61 ou de la composante 141. La composante 61 indique généralement une formation avec un entraîneur indépendant à proximité ou peut-être une petite école de pilotage, tandis que la composante 141 est vraiment une atmosphère plus structurée avec des inspections et des montants très particuliers en cours de route.

Contrairement aux petits avions, les avions de ligne n’ont presque jamais d’accident. Leur document de sécurité n’est pas parfait, mais il est suffisamment proche de cette étiquette pour que chaque fois qu’un seul tombe en panne, le monde le regarde. Ainsi, lorsqu’un seul s’écrase, en particulier lorsqu’il se déroule dans des conditions mystérieuses ou particulièrement horribles, le monde de l’aviation arrive de son mieux pour trouver un moyen de prévenir ce genre d’incident à l’avenir. Et le plus souvent, nous réussissons à faire exactement cela. C’est pourquoi le transport aérien industriel sur chaque trajet de distance est le moyen de transport le plus sûr que la planète ait jamais connu. Seulement dans ce cas, cela ne semble pas s’être passé de cette façon. Dans les accidents du vol 302 d’Ethiopian Airlines et du Lion Atmosphere 610, les réponses que nous créons pour décrire pourquoi ces deux nouveaux Boeing 737 Maximum sont tombés plus bas commencent à être soulignées, ce qui est troublant. Un nouveau sous-système de contrôle de vol de la compagnie aérienne appelé MCAS, conçu pour modifier la réponse de contrôle du 737, est la bonne idée, et il est de plus en plus probable qu’il soit la cause des deux accidents. Mais comment le MCAS a été certifié si rapidement et comment Boeing a préparé les pilotes d’avions 737 Max à piloter le tout nouveau dérivé et comment Boeing et la FAA ont réagi face à la crise – en gros, il y avait clairement un problème correct jusqu’à ce que l’administration ait ordonné le avions correctement immobilisés, cette histoire est profondément troublante, ainsi que la nature des motivations qui ont apparemment conduit cette réponse, les inquiétudes d’une grève des revenus ainsi que la responsabilité individuelle et professionnelle, ne devraient jamais faire partie d’une analyse. Il semble non seulement que ces craintes aient motivé la réponse, mais que le système 737 Max soit passé du concept à l’accréditation si rapidement qu’il a été poussé sans relâche par la nécessité pour Boeing de promettre à ses clients l’avion selon un calendrier qui rivalisait avec assurance avec l’A320neo d’Airbus. Ainsi, malgré le fait que nous ayons une bonne idée de la cause de l’accident, et même si la plupart des observateurs sont convaincus qu’une réparation va être découverte, notre confiance dans les organisations sur lesquelles nous comptons pour assurer la sécurité des voyages aériens a été érodé. Boeing a utilisé une grande grève de statut à cause des tragédies où le programme MCAS était l’excellent suspect. Au moment d’écrire ces lignes, Boeing venait de terminer une mise à niveau majeure du système, un système qui, selon lui, était sécurisé. Le statut de Boeing en tant que sous-traitant d’avions est fort, à tel point que ses passionnés d’aviateurs ont un dicton: « Si ce n’est pas un Boeing, alors je ne vais pas. » Pendant de nombreuses années, il y a eu deux bords dans la discussion mondiale sur la philosophie du style d’avion, un seul côté prenant Boeing, les techniques manuelles, le style et la tradition axés sur l’aviateur, ainsi que l’autre côté prenant Airbus, beaucoup plus d’automatisation, les systèmes- style et avancement centrés. En réalité, aucune des deux entreprises n’a le monopole de l’une de ces questions. Mais la place de Boeing dans l’argumentation car le choix pratique, conservateur et sage est en jeu. Pour sa part, la FAA doit reconnaître qu’elle a compris tous les détails concernant le processus que Boeing a utilisé pour transformer un style de plus de 50 ans en un avare d’énergie à gros moteurs de l’époque contemporaine, car il a fait le travail. En fait, elle avait été régulièrement impliquée dans cet examen d’accréditation continu, bien que la société ait cédé beaucoup de pouvoirs d’approbation aux employés de Boeing qui sont des représentants désignés. Et ce processus impliquait des compromis, ce qui n’est pas caractéristique du 737 Maximum. Chaque conception dérivée implique des compromis. Mais exactement comment l’entreprise a apporté des modifications pour transformer le 737 en maximum et comment la FAA a autorisé ces modifications est vraiment une histoire qui est déjà en train de sortir, avec les détails, y compris, sur la base d’un seul document, les ingénieurs sur le Le projet MCAS n’est pas conscient que d’autres personnes ont modifié la conception de manière à introduire un risque beaucoup plus élevé pour la sécurité des vols des compagnies aériennes. Ces changements, il faut le préciser, sont soupçonnés d’être les raisons sous-jacentes des deux accidents. La réponse de la FAA à la suite de l’accident en Éthiopie a finalement été de soutenir l’affirmation de Boeing selon laquelle les avions étaient en état de navigabilité et de s’en tenir à cette position. Cependant, si elle savait qu’il y avait peut-être un problème avec le MCAS, elle ne le disait sûrement pas. Il a presque littéralement fallu un acte du Congrès – enfin, de la division professionnelle – pour que la FAA se retire de la position de soutenir l’opération en cours du 737 Maximum. Les États-Unis ont été les derniers au monde à immobiliser les avions, et peu importe que vous pensiez que c’était un choix judicieux ou non – nous pensons que ce n’était pas le cas – les optiques sont aussi mauvaises que possible. Que ce soit vrai ou non, il a semblé au monde entier (et au monde entier) que Boeing ainsi que la FAA avaient décidé de protéger les intérêts des entreprises, économiques et nationaux plus que la sécurité. Ensuite, lorsque le gouvernement éthiopien a refusé de renvoyer les enregistreurs de données aux États-Unis et à Boeing pour analyse, préférant plutôt les remettre au Bureau d’enquête et d’analyse pour la sécurité de l’aviation civile (BEA) français plutôt qu’au NTSB, il avait été difficile ne pas lire dans cette décision que l’Éthiopie se méfiait des méthodes d’enquête. Le BEA est vraiment un organisme d’enquête de premier plan, il est donc difficile de blâmer l’Éthiopie à ce sujet, mais il n’a pas immédiatement considéré les États-Unis et son principal fabricant dans ce cas comme inquiétant. Je suis convaincu que nous arriverons au fond de cette catastrophe, mais dans le processus, nos institutions doivent être directes en utilisant le public concernant leurs résultats et transparentes tout au long du processus, de sorte que le message que nous recevons tous est que la réalité dans la recherche aéronautique est essentielle et sacro-saint. Et s’il y a eu des erreurs dans le développement ou l’autorisation de l’avion, nous avons besoin que le constructeur, Boeing, ainsi que le régulateur qui les a approuvés, la FAA, possèdent ces erreurs. Prendre des engagements pour eux expliquera clairement à tous ce qui s’est passé et pourquoi cela s’est produit tout en acceptant le blâme pour toute réaction lente et insuffisante à la suite de la vérité, bien que debout, des carrières et plus soient probablement en jeu ici. Quoi qu’il en soit, tout le monde devrait savoir clairement ce qui s’est passé et pourquoi, et plus tôt cela se produira, mieux ce sera. Ce n’est qu’alors que ces organisations peuvent commencer à restaurer la confiance des vacanciers dans la façon dont les avions de transport sont construits et comment ils peuvent être approuvés, une confiance en ce qui était déjà érodée mais continue d’être essentielle pour récupérer, simplement parce que des rapports honnêtes joue un rôle majeur pour maintenir la planète en plein essor en toute sécurité.

Le 737 Max de Boeing effectue à nouveau des vols commerciaux, alors que le Brésilien Gol Airlines a remis en service l’avion de ligne mercredi. La flotte mondiale d’avions 737 Max est immobilisée depuis mars 2019, après que deux accidents mortels ont suscité des inquiétudes quant à la sécurité et à la navigabilité de l’avion.

Gol a transporté des passagers sur un 737 Max 8 mercredi de São Paulo à Porto Alegre, le long de la côte est du Brésil. Le voyage a duré environ une heure et 15 minutes, l’avion atterrissant dans les délais prévus, selon le site de suivi aéronautique Flightradar24.

Un horaire régulier de vols est prévu – et la compagnie aérienne dit qu’elle accueillera tous ceux qui préféreraient éviter l’avion.

« Les clients pourront échanger leurs billets s’ils ne veulent pas voler sur un 737 Max », rapporte l’Associated Press, citant un porte-parole de Gol.

Gol a organisé un vol de démonstration à la fin de la semaine dernière, dans lequel une collection d’employés de la compagnie aérienne, de cadres et de membres de leur famille a volé à bord du avion.

Le vol commercial de mercredi intervient deux semaines après que l’agence aéronautique brésilienne, l’ANAC, se soit jointe à la Federal Aviation Administration des États-Unis pour révoquer une ordonnance mettant au sol le Boeing 737 Max.

Le 737 Max a fait l’objet d’un examen minutieux après que les accidents en Indonésie et en Éthiopie aient été attribués à « des capteurs défectueux et à un système de contrôle de vol défectueux qui ont forcé à plusieurs reprises les avions à faire des piqué que les pilotes étaient incapables de contrôler », comme l’a rapporté David Schaper de NPR.

La FAA a ordonné aux compagnies aériennes de procéder à plusieurs améliorations avant que l’avion puisse à nouveau transporter des passagers, y compris des modifications logicielles et une formation améliorée de l’équipage. Et après un long congé, les avions ont dû être soigneusement vérifiés pour être sûrs qu’ils étaient prêts.

Les premiers Mirage F1 démilitarisés volent aux USA

Cinq ans après son retrait de l’Armée de l’air française, le Mirage F1 a effectué son vol inaugural aux États-Unis dans le cadre d’une flotte privée. 63 avions de combat Dassault ont été acquis par Airborne Tactical Advantage Company (ATAC), une filiale de Textron.

L’avion qui a effectué son vol d’essai le 22 août 2019 était un Mirage F1B (biplace), immatriculé N601AX, qui faisait partie de l’Escadron de reconnaissance 2/33 Savoie. Le vol a eu lieu à Fort Worth, près de Dallas, au Texas, où ATAC a ouvert son centre d’excellence des adversaires en février 2018. L’avion de chasse arborait toujours la livrée spéciale créée pour son vol de retraite au-dessus des Champs-Élysées lors du défilé de la fête nationale française le 14 juillet , 2014.

moteurs de l’armée de l’air française pour un contrat d’une valeur de 25 millions d’euros. Environ 40 de ces avions devraient être à nouveau opérationnels, le reste étant utilisé pour les pièces. «Notre inventaire Mirage F1 représente la plus grande flotte commune d’avions ADAIR appartenant à des particuliers au monde», a écrit l’ATAC dans un message Facebook après avoir reçu son dernier jet.

Le Dassault Mirage F1 est un avion de combat multirôle entré en service en 1973. Remplacé dans l’Armée de l’air française par le Dassault Mirage 2000 et le Dassault Rafale, il est toujours utilisé dans plusieurs forces aériennes du monde, notamment en Iran. .

La compagnie Airborne Tactical Advantage (ATAC) a reçu le dernier de ses 63 Mirage F1 d’occasion de l’Armée de l’air française le 2 mars 2019.

Les avions de chasse privés, exploités par des pilotes de chasse chevronnés, donnent l’opportunité de mener une formation de combat aérien dissemblable (DACT) qui implique deux types d’aéronefs. Le Mirage F1 sera permettre également aux États-Unis d’entraîner son JTAC (Joint Terminal Attack Controller) à désigner des cibles pour le bombardement de précision et le soutien aérien rapproché. L’US Air Force a besoin de « plus de moyens et elle en a besoin. Ils ne peuvent plus en générer à l’intérieur », a déclaré à Dallas News, Jeffrey Parker, directeur général de l’ATAC.

Les États-Unis lancent actuellement un appel d’offres pour un contrat ADAIR d’une durée de six ans, d’une valeur de 6 milliards de dollars. Les candidats doivent pouvoir fournir 37 000 heures de vol d’entraînement chaque année pendant 10 ans aux pilotes de l’US Air Force. L’ATAC est en concurrence avec un autre sous-traitant militaire privé, Draken International, qui a également acheté 22 avions Mirage F1 à l’Ejército del aire (armée de l’air espagnole). Cependant, il semble que l’ATAC avait l’avantage sur la concurrence, son rival n’ayant encore piloté aucun de ses avions de combat.

— un avion dans le ciel

Pour soutenir l’approche de 2009, le Kremlin devait obtenir 1 000 nouveaux avions et hélicoptères d’ici 2020. La poussée du flux d’air européen a utilisé des chasseurs furtifs Su-57 en Syrie une deuxième fois, car ils les avaient initialement déployés dans le pays divisé par la guerre en février 2018. Mais cela ne signifie pas que le Su-57 bimoteur est plus près d’être prêt pour la production de taille, pour ne rien dire de leur préparation à une guerre à grande échelle contre un ennemi de très haute technologie. Le chef de l’état-major militaire russe Valery Gerasimov a rendu public le déploiement à la mi-décembre 2019, selon TASS. « L’avion de cinquième technologie Su-57 a été testé », a déclaré Gerasimov. « Ils ont été testés de nouveau en Syrie, au cours de laquelle tous les travaux organisés ont été menés à bien. » Mais on ne sait pas quelles tâches individuelles ont pu être. Le tout premier déploiement du Su-57 en Syrie n’a évidemment entraîné aucun véritable combat. Il est possible que la mise en œuvre de 2019 ne l’ait pas été. Les deux T-50 qui avaient pris part à la mise en œuvre de 2018 sont apparus en Syrie en plus d’un avion radar A-50 russe à circulation d’air, de plusieurs avions d’assaut Su-25 et de quatre chasseurs Su-35. Les avions de combat sont apparus en Syrie après des jours de frappes aériennes intenses par des avions russes visant des zones gérées par des rebelles contre-régime à Idlib et dans la Ghouta orientale. Les facteurs américains et de la coalition surveillant la zone environnementale au-dessus de la Syrie ont réagi avec une extrême prudence. L’existence des Su-57 « accroît certainement le niveau de complexité auquel les équipages doivent faire face sur le marché », a déclaré le commandant Holmes, commandant de l’atmosphere Overcome Order, selon un tweet de la journaliste de l’Aviation Week, Lara Seligman. Cependant, la coalition semblait également comprendre le combat limité possible que seulement deux avions de guerre symbolisaient, indépendamment de leurs attributs furtifs. « L’existence de tout nouvel avion russe dans la région n’a pas d’impact sur les opérations de la coalition, et nous ne pouvons pas non plus considérer cela comme un danger pour l’avion de la coalition », a déclaré un représentant de la coalition. En déployant des Su-57, le Kremlin «pariait carrément avec des prototypes précieux ainsi que la vie de leurs pilotes», selon Tom Cooper, un professionnel de l’aviation et écrivain. Le Su-57 était alors, et reste, vol Fouga Magister Paris Melun un prototype de chasseur mma. La poussée de l’atmosphère russe ne compte qu’une douzaine environ de ce type, qui a volé pour la première fois en 2010 mais a souffert d’un manque de financement et également de l’échec de la gestion de la co-amélioration en Inde. Depuis le début de 2018, le Su-57 possédait «des capteurs inadéquats et incomplets, des méthodes de gestion des flammes et des packages d’autosécurité incomplets, aucune avionique intégrée fonctionnelle et … des moteurs peu fiables», a observé Cooper. L’avion n’avait effectué pratiquement aucun test de séparation des outils et ne disposait pas de tous les autres outils opérationnels à côté de son canon intérieur de 30 millimètres. Pire encore, l’avion a été «piloté par des aviateurs qui manquent de tout type de doctrine ou de techniques pour ce type et qui ne sont pas vraiment en mesure de s’appuyer sur l’avionique des avions avec d’autres systèmes», selon Cooper.

Un avion de combat du gouvernement syrien a bombardé un quartier résidentiel, tuant plus de 40 civils et en blessant au moins 100 autres dans la ville d’Azaz, dont de nombreuses femmes et enfants, a déclaré Human Rights Watch aujourd’hui après une visite dans la ville. Lors de l’attaque du 15 août 2012, au moins deux bombes ont détruit un bloc entier de maisons dans le quartier al-Hara al-Kablie d’Azaz, dans la province d’Alep, au nord de la Syrie.
Human Rights Watch a enquêté sur le site de l’attentat deux heures après l’attaque et a interrogé des témoins, des victimes, du personnel médical et des proches des personnes tuées.
Cette attaque horrible a tué et blessé des dizaines de civils et détruit tout un bloc résidentiel », a déclaré Anna Neistat, directrice par intérim des urgences à Human Rights Watch. Encore une fois, les forces gouvernementales syriennes ont attaqué avec un mépris impitoyable pour la vie civile.
Des habitants d’Azaz ont déclaré à Human Rights Watch que, vers 15 heures, ils ont vu un avion de combat larguer au moins deux bombes sur le quartier résidentiel. En quelques secondes, des dizaines de maisons dans une zone d’environ 70 mètres sur 70 – plus d’un demi-terrain de football – ont été rasées. Les maisons des rues environnantes ont été gravement endommagées, avec des murs et des plafonds effondrés. Dans les rues autour de la zone bombardée, les fenêtres ont été brisées et certains murs se sont effondrés.
Deux installations de l’armée syrienne libre de l’opposition à proximité de l’attaque pourraient avoir été la cible de l’avion syrien, a déclaré Human Rights Watch. L’un était le quartier général de la brigade locale de l’Armée syrienne libre, dans l’ancien bâtiment du parti Baas, à deux rues du bloc qui a été touché. L’autre était un centre de détention où l’Armée syrienne libre détenait des détenus de sécurité »- du personnel militaire gouvernemental et des membres de la milice shabeeha pro-gouvernementale. Aucune de ces installations n’a été endommagée lors de l’attaque.
Les sauveteurs ont utilisé deux bulldozers pour récupérer les morts et les blessés des ruines. À 19 heures, le personnel médical sur les lieux a déclaré avoir récupéré 25 corps et en chercher d’autres dans les décombres. Un homme aidant à enterrer les corps a déclaré qu’à minuit, 33 personnes avaient été enterrées à Azaz.
Le nombre exact de victimes est difficile à vérifier. La plupart des blessés ont été transportés vers des hôpitaux de l’autre côté de la frontière turque. Un volontaire de l’hôpital de la ville turque de Kilis, à environ 20 kilomètres au nord d’Azaz, a déclaré à Human Rights Watch que 61 blessés d’Azaz avaient été transportés à l’hôpital et que 13 autres étaient décédés sur le chemin de Kilis ou peu de temps après leur arrivée. , parmi eux sept hommes, deux femmes et quatre enfants. Au moins 16 autres personnes gravement blessées ont été transportées dans un hôpital de la ville turque de Gaziantep, à environ 80 kilomètres d’Azaz, a déclaré un médecin de cet hôpital à Human Rights Watch.
Un habitant d’Azaz, Ahmed », a déclaré à Human Rights Watch que l’attentat à la bombe avait tué au moins 12 membres de sa famille chez eux. Il pensait que quatre autres membres de la famille étaient toujours sous les ruines. Il a dit:
J’étais à environ 100 mètres de la maison lorsque j’ai vu l’avion et entendu le bruit des bombardements et des destructions. Mes trois frères vivaient ici. J’ai enterré 12 membres de ma famille aujourd’hui, y compris mon père, ma mère et ma sœur – la femme de mon frère également. Walid, mon frère, a été coupé en morceaux. Nous ne l’avons pas reconnu au début. Nous avons également enterré les enfants de mes frères. Le plus jeune avait 40 jours.
Ali »pleurait sur les ruines de sa maison. Il a déclaré à Human Rights Watch:
J’étais sur le toit, en train de faire de la soupe aux tomates, quand j’ai soudain entendu l’avion. J’ai entendu plusieurs fortes détonations et j’ai été jeté au sol. Quand je me suis levé, Tematis j’ai vu ma femme qui était blessée – frappée à la poitrine par des éclats d’obus ou des débris. Elle a été emmenée à l’hôpital – je ne sais toujours pas ce qui lui est arrivé.
Ayman »a déclaré à Human Rights Watch:
Mon frère, ma sœur et la femme de mon père ont été tués aujourd’hui. Que recherchait Bashar al-Assad dans ce domaine? … Il n’y avait pas d’armes ici. J’habite loin de ma famille, mais quand j’ai entendu les bruits de l’explosion, je suis venu ici et j’ai vu toute cette destruction. J’étais là quand ils ont enlevé les corps de ma famille sous les décombres. Deux de mes parents tués avaient 9 et 6 ans.
Le droit international humanitaire, ou les lois de la guerre, s’applique à tous les gouvernements syriens et aux forces armées d’opposition en Syrie. Les lois de la guerre interdisent les attaques directes contre les civils. Les maisons, appartements et autres structures civiles doivent également être protégés des attaques, à moins qu’ils ne soient utilisés à des fins militaires. En cas de doute quant à savoir si une cible est militaire ou civile, elle doit être présumée civile.
Les lois de la guerre interdisent également les attaques qui frappent des cibles militaires et des civils sans discernement, comme celles qui ne sont pas dirigées contre une cible militaire spécifique.Les attaques sont également interdites qui pourraient entraîner des pertes civiles accessoires qui seraient disproportionnées par rapport à l’armée concrète et directe. avantage attendu de l’attaque.
Les commandants militaires doivent choisir les moyens d’attaque qui peuvent être dirigés contre des cibles militaires et qui minimiseront les dommages accidentels aux civils. Si les armes utilisées sont si inexactes qu’elles ne peuvent pas être dirigées vers des cibles militaires sans présenter un risque substantiel de dommages civils, elles ne devraient pas être déployées. Les armes, telles que les bombes aériennes à grand rayon d’explosion, peuvent être considérées comme aveugles lorsqu’elles sont utilisées dans des zones peuplées.
Les lois de la guerre n’interdisent pas les combats dans les zones urbaines, bien que la présence de nombreux civils impose à toutes les parties belligérantes de prendre des mesures pour minimiser les dommages causés aux civils. Toutes les forces doivent veiller constamment pendant les opérations militaires à épargner la population civile et prendre toutes les précautions possibles pour éviter la perte de vies et de biens civils. Ces précautions consistent à faire tout ce qui est possible pour vérifier que les objets d’attaque sont des cibles militaires et non à des civils ou à des biens de caractère civil, et à donner un «avertissement préalable efficace» des attaques lorsque les circonstances le permettent.
Toutes les forces doivent également éviter de se déployer à proximité de zones densément peuplées et s’efforcer d’éloigner les civils du voisinage de leurs forces. Dans le même temps, les forces d’attaque ne sont pas dispensées de leur obligation de prendre en compte le risque pour les civils simplement parce qu’elles considèrent que les forces en défense sont responsables de la localisation des cibles militaires dans les zones peuplées.
Les gouvernements ont l’obligation d’enquêter sur les allégations de violations graves du droit de la guerre par leurs forces militaires. Les crimes commis avec une intention criminelle – délibérément ou imprudemment – sont des crimes de guerre. Les gouvernements sont tenus d’identifier et de poursuivre les individus responsables de crimes de guerre conformément aux normes internationales d’équité des procès.
Human Rights Watch a appelé les membres du Conseil de sécurité des Nations Unies à imposer un embargo sur les armes au gouvernement syrien et à des sanctions ciblées contre les responsables gouvernementaux responsables d’abus, et à renvoyer le conflit syrien devant la Cour pénale internationale.
Les forces syriennes dans le nord d’Alep utilisent l’artillerie lourde et les bombardements aériens dans les zones peuplées qui tuent et mutilent des civils chaque jour », a déclaré Neistat. Tous les membres du Conseil de sécurité doivent montrer que la protection des civils signifie plus que des paroles creuses. »

La toute première fois, un intellect synthétique, ou également connu sous le nom d’IA, a géré l’indicateur et les systèmes de navigation du véritable avion des services militaires tout au long d’un vol d’entraînement à la base aérienne de Beale, en Californie. Mercredi, le lancement poussé de la 9e Escadre de reconnaissance a déclaré que la pression atmosphérique américaine a piloté AI en tant que membre d’équipage en service pour la toute première fois hier soir, signalant un bond en avant majeur pour la protection nationale au sein du groupe d’âge électronique. L’algorithme d’IA, créé par le laboratoire fédéral U-2 de l’Atmosphere Combat Command, a volé à bord d’un You-2 Dragon Lady attribué à Beale AFB, plus connu sous le nom de Recce City, aux États-Unis. Créé par une petite équipe de chercheurs dirigée par le maj Ray Tierney, l’algorithme a permis à l’IA d’effectuer des tâches de vol spécifiques en avion qui seraient ou seraient accomplies à partir du pilote, a déclaré la production. Le vol d’essai était le point culminant d’années d’efforts concertés au sein de l’Air Pressure pour utiliser une technologie de pointe pour les opérations de services militaires, car il est en concurrence avec d’autres capacités mondiales dans le groupe d’âge électronique. Le vol de la compagnie aérienne faisait partie d’une situation particulièrement construite qui opposait l’IA à un autre puissant critère d’algorithme d’ordinateur personnel afin de prouver la toute nouvelle technologie. Le résultat a montré que le pilote et l’IA se sont joints avec succès pour partager l’indicateur You-2 afin de réaliser des objectifs objectifs par rapport au puissant algorithme. L’équipe Beale a développé cet algorithme en réaction à un défi immédiat de Doctor. Will Roper, secrétaire adjoint de la pression atmosphérique pour les achats, les technologies et la logistique. Le Dr Roper a confié la tâche au Laboratoire fédéral de Beale il y a seulement 2 mois, ce qui a accru l’importance de cette réalisation. Le laboratoire a relevé le défi de Roper avec un style d’IA capable de s’appliquer au-delà du U-2 pour aider à améliorer la commande et la gestion des noms de domaine des articulations sur l’ensemble du DOD. Le colonel Heather Fox, commandant de la 9e Escadre de reconnaissance, a expliqué comment le Laboratoire fédéral U-2 est simplement une partie de la volonté de Beale d’innover pour le service avec ses partenaires joints: «C’est l’une des nombreuses façons dont la 9e Escadre de reconnaissance innove. pour combattre les difficultés les plus difficiles du DoD. Le U-2 est le système idéal pour obtenir une technologie militaire innovante qui est facilement déplacée vers d’autres compagnons de pression d’air et d’articulation. Je suis très fier des réalisations avant-gardistes du Maj Tierney de tout le groupe de laboratoire du gouvernement fédéral. Ils créent l’histoire aujourd’hui! »
Fox en cours, déclarant la nature distinctive de la 9e Escadre de reconnaissance et ce qu’elle apporte vraiment au combat: «Recce Town est différente de toutes les autres ailes de l’Air Pressure. La 9e Escadre de reconnaissance fournit une formation formelle, maintient des forces préparées, vol en avion de chasse tout en exécutant continuellement et simultanément des quêtes à partir de plusieurs endroits dans le monde. Le laboratoire fédéral du laboratoire U-2 a naturellement développé cette utilisation des technologies de l’IA pour devenir facilement transférable à d’autres systèmes d’outils majeurs et a l’intention de perfectionner davantage les technologies. Il s’agit d’un 15 You.S.C. entreprise conforme établie pour rassembler une confluence de guerriers, de développeurs et d’acquéreurs intégrés verticalement sous la même toiture fonctionnelle. Le laboratoire a été créé par les aviateurs de Recce City pour accélérer la stratégie de protection nationale de notre pays, telle que l’amélioration des bords, un concept qui combine un nouveau programme logiciel sur des techniques opérationnelles dans une atmosphère limitée et sûre. Le laboratoire fédéral You-2 a été autorisé par la National Institution of Standards and Technology dans le cadre du 20e programme de certification de laboratoire du gouvernement fédéral. Le vol historique de l’IA survient à peine 2 mois après la mise à jour du logiciel en vol You-2 Federal Lab, la toute première fois au cours d’une mission de coaching You-2. Ils ont exploité Kubernetes, un vaste programme d’orchestration open source pour automatiser la mise en œuvre, la mise à l’échelle et l’administration de programmes informatiques personnels; une première militaire supplémentaire. Advantage technologies n’est qu’un exemple d’une tradition d’avancement croissante à Recce City. Faisant appel à son organisation unique et récente de l’état-major de l’aile A, la 9e escadre de reconnaissance accélère l’IA, fait progresser son concept de logistique «aller partout sur le globe» et intègre rapidement les cyber-capacités tout au long de ses quêtes – tout se passe à Recce City , ETATS-UNIS. Le You.S. Atmosphere Force a également remarqué de manière surprenante: « Qui a dit que le vieux chien ne pouvait pas créer de nouvelles astuces pour sa pression atmosphérique et son pays? »